“從0到10000，有很多感慨，對絕大部分整車廠來說，這都是一個小目標，但是對于我們來說，真的很難。”這是小鵬汽車在2021年9月首次月銷過萬后，董事長何小鵬的感慨。

而今年，這份擔憂變成了隱隱的一份自信：“20萬的交付，對于汽車行業(yè)來講，只是一個很小的數(shù)字。”

草莽時代已經(jīng)過去了。

2020年新能源造車破產(chǎn)倒閉的企業(yè)名單中排著一長串：因現(xiàn)金流斷裂、行業(yè)競爭而倒閉的前途汽車，燒光84億未造出一臺量產(chǎn)車的拜騰汽車宣布破產(chǎn)清算，2021年博郡、賽麟也因為類似的原因，走上末路。

對于目前階段來說，銷量已是最基礎(chǔ)的入場券，下半場的競爭不僅是電氣化，而是智能化。在這一領(lǐng)域，挑戰(zhàn)還很多。

智能化主要體現(xiàn)在兩個方面，一是智能駕駛，二是智能座艙。作為最早入局新能源汽車的玩家，特斯拉的視覺道路一枝獨秀，既能節(jié)約成本，也能獲得最多的訂單認可。而同屬相似陣營的比亞迪就不如前者的技術(shù)實力，未來的隱憂是可能遠不在供應鏈方面，自動駕駛和智能化的能力或?qū)⒊蔀槌钢狻?/span>

主機廠也已經(jīng)覺察到這一趨勢。

被吉利予以重望的新能源王牌極氪，雖然硬件配置優(yōu)秀，但還是因為車機落后被詬病，而收購了魅族是表象，改善車機可能是深層的謀劃。

練內(nèi)功，補短板，這也將是一大趨勢。相比于智能化這一必修課，各家要補齊的選修課各不相同。

智能化的隱憂折射在另外一個層面，是高端布局困難導致的盈利能力不足。

從今年新能源汽車市場看，低端車型的銷量在不斷萎縮下降，而中高端車型的市場是增長迅猛的。隨著后補貼時代的來臨，車企面臨的成本壓力加深。因此，無論是從爭奪市銷率，還是從增高利潤的角度，對于目前沒有相應產(chǎn)品的車企，都在謀劃進軍中高端市場。

而對于憑借性價比而躋身新勢力第一梯隊的哪吒和零跑，也將要拿出技術(shù)的進步和車型的豐富，才足以應對在新能源領(lǐng)域與日俱增的競爭壓力。

而對于已經(jīng)打出了高端牌的蔚來則有新的問題要解決，聚焦智能化外，還要打造出一款爆品和代表作，目前手握5款車型，月銷還在萬輛左右徘徊，著實是一個不小的危機。

此外，寶馬、奔馳、大眾等這些老牌車企也逐漸覺醒，開始在國內(nèi)市場大面積投放新能源車型，雖然現(xiàn)在還沒有形成可觀的銷量，下個階段自主品牌在新能源市場將面臨更加嚴峻的考驗。

相較而言，還有不少品牌仍處在危險的邊緣，曾經(jīng)被視為國內(nèi)最有希望的造車新勢力之一的威馬3，曾和“蔚小理”處于同一梯隊，今年5月威馬汽車的交付量（上險數(shù)）為3240輛，1-5月，威馬上險數(shù)僅為18,061輛。嵐圖和極狐，也存在同樣的問題，前者月銷量906量，后者只有4302量，都在交付量上尚需大幅突破。

智能化下半場，包括百度、蘋果、小米在內(nèi)的新玩家都會陸續(xù)下場。無論是在智能駕駛的多年經(jīng)驗、技術(shù)儲備以及豐富的用戶基礎(chǔ)，甚至是在資金、可調(diào)動的資源方面，未來市場競爭都會愈發(fā)激烈。

汽車供應鏈人士王芩對Tech星球表示，“當前新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)迎來拐點，新一代新能源汽車角色的較量、博弈、替代，不能夠再遵循傳統(tǒng)燃油車時代靜態(tài)的思維來判斷。”

2022年，將會是新能源車企加速洗牌的一年。